La spesa per le infrastrutture può davvero stimolare l'economia?

Gli investimenti nelle infrastrutture pubbliche, come la spesa per strade, ponti e altri progetti simili, sono uno degli strumenti più pubblicizzati della politica fiscale anti-recessiva. Donald Trump, per tutta la sua candidatura fino ad ora alla presidenza, sta cercando di spingere per un gigantesco piano di infrastrutture da $ 1, 7 trilioni. Perché? Quando l'economia è in difficoltà, i politici e gli economisti pubblici richiedono una maggiore spesa per le infrastrutture come una forma di stimolo, soprattutto quando le spese si svolgono nel loro distretto o stato. Nonostante l'onnipresente presenza di proposte politiche di infrastruttura come stimolo, ci sono poche prove pratiche che i progetti di infrastrutture pubbliche siano netti positivi per l'economia o che persino aumentino i dati sull'occupazione netta. Sembra esserci una disconnessione tra retorica politica, teoria politica e realtà economica.

Teoria dello stimolo infrastrutturale

La spesa di stimolo del governo, sia in infrastrutture che in altri beni e servizi, si basa sul presupposto keynesiano che un'economia sottoproduttiva può essere ricondotta alla piena produzione usando nuove spese pubbliche per aumentare la domanda aggregata. In particolare, per quanto riguarda le infrastrutture, la convinzione è che ai disoccupati involontari possano essere assegnati lavori nelle infrastrutture pubbliche e ricevere un reddito che, nella misura in cui viene speso rapidamente, promuove una crescita ancora maggiore.

Andando oltre, la spesa per lo stimolo keynesiano presuppone costi di opportunità bassi o nulli se la spesa per deficit si verifica durante un periodo di disoccupazione superiore al normale. In effetti, John Maynard Keynes ha profetizzato che la spesa per deficit di infrastrutture pubbliche potrebbe produrre un effetto moltiplicatore sulla crescita economica. Questo in particolare dovrebbe essere vero quando i tassi di interesse reali sono bassi.

Problemi con la spesa teorica dell'infrastruttura

Un problema principale con la teoria della spesa per infrastrutture è che ignora i cosiddetti "effetti di Cantillon" per la relativa variazione dei prezzi diversi a seguito del nuovo denaro che entra nell'economia. Poiché la nuova spesa aumenta i prezzi e la domanda in alcune aree più rapidamente e più profondamente che in altre aree, ha l'effetto collaterale di indirizzare erroneamente la produzione lontano da aree in cui i cittadini privati ​​potrebbero volontariamente scegliere di dedicare i loro soldi. In sostanza, l'economia compensa una riduzione a breve termine della disoccupazione per una disallocazione a lungo termine che produce una disoccupazione più elevata.

Contrariamente a quanto prevede la teoria originale, probabilmente ci sono costi di opportunità molto grandi e costi di implementazione associati alla spesa per le infrastrutture. Dal momento che i governi non producono nulla con un valore di mercato calcolabile perché i loro ricavi, o le tasse, sono indipendenti dalle valutazioni dei consumatori e quindi non vedono alcun reale riscontro economico, non c'è quasi modo di sapere se la spesa generale per le infrastrutture è il miglior uso delle risorse, per non parlare di qualsiasi progetto specifico per una strada, un ponte o un'autostrada. È molto più probabile che le risorse vengano utilizzate in modo più produttivo se effettuate attraverso transazioni volontarie private a causa dell'effettivo circuito di feedback inerente ai mercati.

Nella misura in cui i progetti di infrastruttura sono finanziati mediante imposte immediate, l'economia privata si riduce immediatamente di almeno un importo corrispondente. Se sono finanziati tramite titoli di Stato, i mercati dei capitali attuali subiscono effetti di spiazzamento e altre attività finanziarie diventano più o meno costose di quanto dovrebbero altrimenti. Più tardi, quando quei titoli di Stato vengono rimborsati attraverso tasse più elevate o inflazione più elevata, l'economia privata perde di nuovo.

Realtà pratica

L'economia, come scienza, lotta per produrre risultati empirici convincenti. È difficile trovare prove solide e dimostrabili sull'efficacia dei cambiamenti nella spesa per le infrastrutture. In un documento di lavoro del 2014 per il Fondo monetario internazionale (FMI), l'economista Andrew M. Warner ha trovato poche prove del fatto che i progetti di infrastrutture globali abbiano prodotto vantaggi economici. Anche quando i progetti hanno ricevuto credito per la crescita, Warner ha scoperto che l'economia stava già migliorando a un ritmo simile all'inizio della costruzione.

Va anche notato che il governo in generale non è eccellente nella gestione di denaro o strade. La spesa federale per le autostrade è tanto uno strumento politico quanto uno economico, e gli stati che non rispettano i mandati federali hanno spesso il loro denaro in infrastrutture detenuto come riscatto. I progetti tendono anche a perdere il loro status di "pronti per la pala" a causa delle lunghe e costose revisioni ambientali e autorizzative. Le approvazioni per i progetti di infrastrutture pubbliche possono richiedere da cinque a 10 anni per essere implementate, costando allo stesso tempo costi per i contribuenti mentre si svolgono noiosi processi di approvazione.

Il presidente Trump non ha nascosto il suo desiderio di rivolgersi alle infrastrutture in bandiera in America e, nel gennaio del 2017, ha dichiarato a una riunione dei principali sindaci della città che l'amministratore intende "investire circa 1, 7 trilioni di dollari in infrastrutture". Uno dei principali argomenti di Trump sulla campagna del 2016 era che avrebbe riparato le infrastrutture fatiscenti, e resta da vedere se il suo amministratore sarà in grado di mantenere queste promesse elevate.

Altre sfide pratiche

Nel 2013, il National Bureau of Economic Research (NBER) e la Federal Reserve Bank di San Francisco hanno pubblicato un documento intitolato "Roads to Prosperity or Bridges to Nowhere? Teoria ed evidenze sull'impatto degli investimenti nelle infrastrutture pubbliche". Lì, gli economisti hanno identificato almeno quattro sfide per la teoria delle infrastrutture standard come stimolo: l'endogeneità della spesa per infrastrutture pubbliche alle condizioni economiche, la natura decentralizzata dell'attuazione, i ritardi tra le decisioni di spesa approvate e l'effettivo completamento del progetto e un alto grado di consapevolezza pubblica portando a effetti anticipatori.

Vi sono altre serie sfide nel modello utilizzato nel documento NBER / Fed. Consideriamo il tipo di economia teorica descritta durante la loro analisi: "consideriamo un'economia nazionale senza contanti costituita da due regioni" di "dimensioni forse diverse" dove "ogni regione è specializzata in un tipo di bene negoziabile" e "le imprese sono fornitori monopolistici".

Questi sono temi coerenti in quasi tutte le previsioni macroeconomiche. Gran parte di ciò che rende una funzione di economia reale viene assunta per semplificare i modelli abbastanza da produrre risultati verificabili e prevedibili. La teoria originale della spesa per le infrastrutture pubbliche era persino meno sofisticata della versione NBER / Fed. Non dovrebbe sorprendere che la realtà pratica, così diversa dai parametri dei modelli macroeconomici, produca risultati diversi.