Bulk Carrier vs. Contenitore vs. Nave cisterna: esplorare il mercato marittimo 2016 (C)

Le spedizioni tendono ad essere cicliche, sebbene non tutte le forme di trasporto siano interessate allo stesso modo. Dopo un disastroso 2015, le navi portarinfuse rimangono in un crollo senza precedenti e i container stanno solo leggermente meglio. Le navi cisterna affrontano un compromesso sempre più difficile da bilanciare tra lo stoccaggio di benzina e il trasporto attivo, ma, almeno, non rimangono vuoti in gran numero. Con condizioni economiche deludenti controcorrenti, pochi analisti sono ottimisti sulle prospettive di spedizione nel 2016.

Portarinfuse

I vettori alla rinfusa hanno colpito una tempesta perfettamente imperfetta nel 2015 e non si prevede che le condizioni miglioreranno rapidamente. "Questo è il peggiore che abbiamo visto in questi ultimi tempi", afferma Kaushik Neogy, direttore dei servizi commerciali Wallem di Hong Kong. "Enormi ordini, rallentamento della Cina, fine dell'allentamento quantitativo, agguato alla crisi monetaria europea, eccesso di petrolio e prezzi delle materie prime".

"Questo è praticamente il peggiore che abbia mai visto in carriera", ha affermato Tim Huxley, CEO di Wah Kwong Maritime Transport Holdings. "Per l'industria delle rinfuse, questo sarà un anno triste e il prossimo anno non sarà migliore".

Il rallentamento cinese ha bucato il mercato dei portarinfuse nel 2015. Per quasi un decennio, l'attività industriale fortemente sovvenzionata dalla Cina ha alimentato gli acquisti su larga scala su larga scala, in particolare carbone, acciaio e minerale di ferro. Gli investimenti nelle infrastrutture cinesi hanno richiesto enormi importazioni di questi prodotti per saziare i progetti di costruzione del governo. Dopo lo scoppio della bolla immobiliare nel 2015, tuttavia, la Cina dovrebbe ridurre i suoi consumi.

A partire da gennaio 2016, le importazioni cinesi sono diminuite per 13 mesi consecutivi e sono diminuite di oltre il 20% tra il 2014 e il 2015. La spedizione di rinfuse sarà una delle molte industrie colpite a livello globale. La maggior parte degli esperti cerca una debolezza continua nel prossimo futuro. Il principale indice del trasporto marittimo della Borsa Baltica, che mostra le tariffe per le spedizioni di merci alla rinfusa, ha toccato il minimo storico nel mese di dicembre 2015.

"Prevediamo che il 2016 potrebbe diventare un anno ancora peggiore rispetto al 2015 storicamente basso", afferma il rapporto annuale di JP Morgan dal titolo "International Dry Bulk Shipping - Avvio della copertura del settore della spedizione di rinfuse secche".

contenitori

I container non erano redditizi ogni anno tra il 2009 e il 2014, per McKinsey & Company, una società di ricerche di mercato, e il 2015 è stato anche peggio. I vettori alla rinfusa ricevono molta attenzione principale perché trasportano materie prime come acciaio e ferro, ma gli acquisti di container e i tassi di consegna sono probabilmente più indicativi di condizioni economiche più ampie.

Il China Containerized Freight Index, un importante indicatore della domanda di container, ha toccato 744, 44 nell'ottobre 2015. Ciò ha rappresentato un nuovo minimo storico per l'indice e un chiaro segno di morbidezza nella domanda di merci spedibili. È possibile che una resistenza sull'indice possa essere stata alimentata da un eccesso di navi extra, riducendo così il prezzo addebitato per container; tuttavia, in questo caso si tratta di una conclusione estremamente non realistica, poiché i rapporti fuori dai principali porti suggeriscono che almeno un terzo di tutti i container erano vuoti.

Il Wall Street Journal ha lamentato l'impatto del rallentamento della Cina sugli esportatori statunitensi, suggerendo che "le spedizioni di container vuoti dagli Stati Uniti stanno aumentando quest'anno". Si scopre che i principali partner di importazione, in particolare la Cina, chiedevano molti meno prodotti agricoli americani, beni di consumo di alta gamma, rottami metallici e carte industriali.

Tankers

Nessun segmento di spedizione è stato particolarmente forte nel 2015, sebbene le grandi petroliere, in particolare le petroliere del Nord America, fossero le migliori di un brutto gruppo. I bassi prezzi del greggio hanno comportato un aumento degli ordini di petrolio e le petroliere possono servire sia da trasporto che da deposito per il surplus di petrolio. Mentre le merci sfuse secche, l'acciaio, il ferro, ecc., Hanno preso il rallentamento cinese molto male, le petroliere alla rinfusa non hanno subito lo stesso fallout.

Le petroliere che hanno trasportato petrolio hanno registrato alti guadagni nel 2015. La domanda di petrolio a basso costo è forte e i consumatori hanno acquistato più petrolio di quanto potessero usare; ciò significa che molte navi cisterna fungono da container di stoccaggio offshore di fatto. Secondo i dati CNBC del 2015, la domanda di serbatoi di petrolio "e i tassi che comandano sono saliti ai loro livelli più alti dal 2008."

Il dottor Edward Morse, amministratore delegato e responsabile globale della ricerca di materie prime per Citigroup, Inc. (NYSE: C), ritiene che le tariffe di noleggio a lungo termine e i valori delle navi dovrebbero rimanere "contenuti" per le petroliere non petrolifere nel 2016. Indica un mancanza di interesse per gli investitori, che crea problemi di liquidità per le transazioni con navi cisterna e riduzione dei margini di un mercato globale assediati da un eccesso di offerta.

Un altro sottosettore del mercato delle petroliere si è comportato egregiamente nel 2015: le petroliere chimiche. Secondo Drewry Shipping Consultants Ltd, un gruppo globale di consulenza marittima, i prodotti petroliferi puliti (CPP) e gli ordini commerciali specializzati spediti in un mercato africano in crescita stanno sostenendo la domanda di petroliere chimiche.

Nell'agosto 2015, Drewry ha pubblicato un rapporto che indica se "il / i libro / i di ordine / i rimangono abbastanza alti", è possibile che i cantieri navali asiatici dovranno "riportare le navi nel commercio chimico". Secondo il Drewry Chemical Tanker Freight Index, la domanda nella seconda metà del 2015 ha raggiunto un picco di quattro anni.

L'economia della spedizione

Molte variabili incidono sulle prestazioni dei mercati di spedizione globali, la più ovvia delle quali è l'offerta di commercio internazionale. Importazioni ed esportazioni sono spesso trasportate attraverso enormi specchi d'acqua in petroliere, navi portarinfuse e container; si tratta di navi enormi e talvolta complesse che devono essere finanziate, costruite, fornite di personale, riparate e mantenute, contratte, regolamentate, protette, assicurate, ispezionate e in collaborazione con le autorità portuali.

Le compagnie di navigazione e i governi a cui sono così spesso strettamente legati hanno bisogno di molti investimenti per costruire e liquidare liquidità per la manutenzione. Le navi sono finanziate come qualsiasi altro costrutto su larga scala, il che significa che anche i mercati dei capitali sono una componente critica. Gli investitori hanno evitato le spedizioni nel 2015, esercitando pressioni sui costruttori navali e sulle società di trasporto.

L'aumento del sentimento nazionalista e contro il libero commercio negli Stati Uniti è in parte responsabile. Con un anno elettorale nel 2016, la prospettiva di un aumento delle tariffe sulle importazioni potrebbe provocare uno shock al traffico marittimo. Il commercio mondiale si è bloccato in modo significativo durante il 2015, il che significa che i mercati di spedizione internazionali sono rimasti bloccati. I tassi delle navi hanno iniziato a rallentare in modo significativo alla fine del 2014. Il movimento al ribasso ha rifiutato di ridursi durante tutto l'anno, punteggiato dal tracollo della Cina a luglio e agosto 2015.

Aggiungendo pressione al fronte dei costi, l'International Chamber of Shipping (ICS) si è impegnata a ridurre le emissioni di CO2 alla fine del 2015 durante la Conferenza delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici. L'ICS ha indicato che farebbe pressione sull'Organizzazione marittima internazionale (IMO) per sviluppare nuove tecnologie e ridurre "CO2 per tonnellata-km 50% entro il 2050". L'ICS ha ammesso che i suoi membri avrebbero dovuto "digerire tutte le implicazioni dell'accordo finale UNFCCC" a causa del cambiamento economico della navigazione globale.